正如杭溫高鐵所展現(xiàn)的，即便是直接連接核心城市的線路,，若高鐵站的選址過于偏遠,，且周邊區(qū)域未能得到充分發(fā)展，同樣可能出現(xiàn)客流量不足,、運營不飽和的情況,。

撰文丨熊志

開通才一個多月，杭溫高鐵就多班次停運,？

據(jù)報道,，高鐵溫州北站發(fā)布公告稱，往返溫州北站與杭州西站之間的10班列車班次,，將停運至12月21日,。停運原因，以及12月21日之后是否會恢復(fù)運行,，暫且不得而知,。

杭溫高鐵于今年9月6日開通，連接杭州和溫州,，杭州是浙江省會,，溫州也是浙江的GDP第三城，常住人口逼近千萬，這條連接線路,，按說本應(yīng)是省內(nèi),，乃至長三角高鐵網(wǎng)絡(luò)中客流繁忙的線路之一。

如今開通僅一個多月,，多趟車次停運,，不免引發(fā)各種猜測，背后有何隱情,？停運的車次后續(xù)是否還會恢復(fù),？斥巨資建設(shè)的高鐵線路和站點，如今卻面臨車次稀少的情況,，會不會造成浪費,？

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公開資料顯示，杭溫高鐵建設(shè)前后歷時長達7年半,，于2024年9月6日開通運營,，線路全長260公里，是浙江省內(nèi)唯一按照時速350公里運營的高鐵,。

盡管是一條省內(nèi)的線路,，但它補齊了浙江一小時交通圈的最后“一捺”，重要性不言而喻,。

首先,，杭溫高鐵開通后，沿線多個地市正式邁入高鐵時代,。其次,，沿線的站點，包括橫店,、仙居等,，都是知名的旅游目的地，高鐵串起一條風(fēng)景秀麗的詩畫走廊,。

更重要的是,，杭州與溫州之間已有高鐵互通，但此前缺少直連線路,，需繞行寧波或金華,，通勤時間超過兩小時。而杭溫高鐵作為時速350公里的直連線路,，將兩地的通勤時間大幅縮減至一個半小時左右,，極大地拉近了杭州與溫州的時空距離。

對杭州來說,，擴大了輻射影響范圍,，而溫州得以進一步融入浙江陸域“1小時交通圈”,。

正因如此，杭溫高鐵在開工之時,，就被寄予厚望,，民眾期待很高,，它不僅是提升出行便捷性的交通動脈,，更是推動區(qū)域協(xié)同發(fā)展的關(guān)鍵紐帶。

特別選擇在國慶黃金周前通車,，相信不是巧合,，也有促進節(jié)假日旅游出行的考慮。

據(jù)報道,，杭溫高鐵在開通運營初期,，每日開行動車組列車最高達到38列。這樣的頻次,，足以說明兩地商旅往來的密切程度,，以及這條線路在促進區(qū)域互聯(lián)互通方面的重要作用。

然而,，與宣傳時期的高調(diào)相比,，杭溫高鐵后續(xù)的實際運營情況似乎并未達到預(yù)期水平。

我通過12306查詢,，在多趟車次停運之后,，10月25日杭州西前往溫州北的列車，只剩下9趟,，溫州北前往杭州西則還剩下11趟,，車次數(shù)量比高峰時期明顯減少。

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官方?jīng)]有給出停運的原因,，但從相關(guān)客流數(shù)據(jù)可以管中窺豹——開通運營首月,，沿線車站30天（截至10月5日）安全運送旅客逾72萬人次，等于一天運送2.4萬人次左右,。

考慮到這一時間段內(nèi)包含了國慶黃金周的出行高峰,，并且數(shù)據(jù)涵蓋了沿線所有站點，這一客流量實則并不算高,。

此外,，從博主“樓市溫州”拍攝的溫州北站照片看，站內(nèi)確實比較空曠冷清,，和溫州南站對比鮮明,。

杭溫高鐵比較特殊，它是杭臺高鐵之后,，國內(nèi)第二條民營控股的高鐵線路,，這意味著對客流量的變化敏感度更高,。所以綜合來看，客流量未能達到預(yù)期水平,，很可能是導(dǎo)致停運的關(guān)鍵因素之一,。

為什么連接省內(nèi)兩大經(jīng)濟強市，且沿線路有資源豐富,，杭溫高鐵的客流量還是沒能達到預(yù)期,？從公開資料來看，里面至少有三個原因,。

其一,，杭溫高鐵的票價沒有優(yōu)勢，二等座大部分為158元,，而其他線路有大量138元左右的車次選擇,。如果換算成單位公里的票價，杭溫高鐵明顯貴很多,。

其二,，杭溫高鐵目前的線路連接不夠廣泛，通達城市少,，主要還是兩地通勤為主,，只有少數(shù)車次向北可以通達至合肥、南京和蕪湖等地,。

另外,，溫州北站經(jīng)杭溫高鐵開往上海、蘇州方向的列車,，暫時還是無法開行,。想去這些城市，還是得去溫州南站,，乘坐其他線路的車次,。

其三，杭州西站作為杭溫高鐵的重要站點,，通車只有兩年,，地理位置相對較偏，從溫州到杭州,，如果乘坐杭溫高鐵的相關(guān)車次,，在杭州西站下車后，還得花費大量時間接駁換乘,，才能達到杭州中心區(qū)域,。

對于頻繁往來的商旅人士而言，盡管杭溫高鐵提升了速度,，但通勤的總時長并未顯著縮短,，甚至可能因換乘而增加,。加之票價不具備競爭力，杭溫高鐵在吸引乘客方面,，自然顯得力不從心,。

不過，杭溫高鐵畢竟是連接大城市的重要交通紐帶,，未來隨著杭州西站周邊不斷發(fā)展,，以及杭溫高鐵連接線路日益廣泛，通達城市變多,，客流量可能會穩(wěn)步增長,，屆時停運的車次相信會繼續(xù)恢復(fù)運行,。

所以,，在當前階段，斷言杭溫高鐵不該建,，或者存在過度建設(shè),，為時尚早。

不過,，多趟車次的停運,，也為我們敲響了警鐘——高鐵線路和站點，不是只要建設(shè)完成,，就能自動吸引客流量和人氣,，它對前期規(guī)劃、后期配套等方面,，有著極高的要求,，這就要求我們必須審慎決策，科學(xué)規(guī)劃,。

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此前有媒體報道,，全國至少有26座高鐵站目前處于閑置狀態(tài)。

這些高鐵站有的在近期重新啟用,，但也代價不菲,。如海南萬寧的和樂站，閑置14年,，當?shù)亟诔赓Y2700萬元重啟運營,，后續(xù)能否穩(wěn)定長期運營，目前仍然是未知數(shù),。

高鐵線路和站點,，客流量能否達標，受很多因素影響,，高鐵站的選址是否便利,，就是一個重要因素,。像杭州西站這樣選址太偏，短期的客流量一定會受到影響,，長期來看,，也得看杭州西站周邊的發(fā)展情況。

當然,，杭州畢竟是省會城市,，常住人口數(shù)量龐大，且近幾年處在持續(xù)增長狀態(tài),。隨著中心城區(qū)越來越擁擠,，新建一個高鐵站，將人和產(chǎn)業(yè)往高鐵站的方向牽引,，這一發(fā)展邏輯本身是站得住腳的,。

問題在于，一些中小城市也盲目效仿大城市,，采用攤大餅式的擴張策略,，盲目建設(shè)高鐵新城、新區(qū),。

這些城市往往出于降低拆遷成本,，或推動郊區(qū)土地升值的考量，而忽視了高鐵站規(guī)劃的合理性,，選址過于偏遠,，民眾出行不便。結(jié)果,，相關(guān)高鐵線路和站點客流量嚴重“吃不飽”,，最終導(dǎo)致高鐵站閑置。

一些歐美國家,，我們今天看到它們的高鐵站,，可能就在城市中心。其實,，那些高鐵站在建成投用之時,，周邊可能也是一片荒涼，只不過經(jīng)過了長時間的發(fā)展,，周邊的居住,、辦公、商業(yè)配套陸續(xù)建成,，郊區(qū)慢慢變成了城市中心,。

比如，日本的新橫濱站,，在上世紀60年代前后開工,，建于距離橫濱市中心7公里的北部欠發(fā)達山丘地區(qū),，經(jīng)過了長達50年的發(fā)展，周邊才從一片農(nóng)田,，逐漸發(fā)展成了重要的IT產(chǎn)業(yè)中心,。

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需要指出的是，區(qū)域的繁榮,，是一個聯(lián)動發(fā)展的過程,，不是有了高鐵站，就自然而然有人氣,，周邊的產(chǎn)業(yè)就自然而然發(fā)展起來,。

正如研究者所指出的，歐美國家的高鐵建設(shè),，多處于城鎮(zhèn)化率平穩(wěn)增長階段,，因此對高鐵站周邊的發(fā)展，以及人氣狀況,，有著相對穩(wěn)定的預(yù)期,。

而我國高鐵大規(guī)模建設(shè)時,，處在城鎮(zhèn)化率加速上升的過程中,，大量人口涌入，城市空間快速發(fā)展,。

所以,，為了避免線路和站點未來容量不夠，以及區(qū)域人口激增導(dǎo)致的擁擠問題,，一些地方在規(guī)劃高鐵站和線路時,，傾向于采用更高的建設(shè)標準，并傾向于選擇更為偏遠但具有前瞻性的地點進行布局,。

在這些地方看來,，城鎮(zhèn)化迅猛推進，哪怕高鐵站周邊一片荒涼,，未來也極有可能變得人流熙攘,，不愁沒有客流，所以要建得偏一點,，標準高一點,。

另一方面，高大上的高鐵站,，四通八達的高鐵網(wǎng)絡(luò),，能提升城市形象和競爭力，對地方主官的政績有著顯著的正面影響,，這就導(dǎo)致,，有的地方會高估高鐵站的客流,，進而高估“高鐵紅利”。

那些建成就被閑置的高鐵站,，就是一個典型的縮影,。

正如杭溫高鐵所展現(xiàn)的，即便是直接連接核心城市的線路,，若高鐵站的選址過于偏遠,，且周邊區(qū)域未能得到充分發(fā)展，同樣可能出現(xiàn)客流量不足,、運營不飽和的情況,，更不必說那些規(guī)模較小、影響力有限的線路和站點了,。

中國的城市化,，已經(jīng)進入到下半場，城鎮(zhèn)化率的增長大幅放緩,。一些中小城市,，現(xiàn)在人口增長放緩，甚至處在流失狀態(tài),，且缺少足夠的產(chǎn)業(yè)導(dǎo)入,，以前高標準建設(shè)的線路和站點，現(xiàn)在可能照樣缺少人氣,，客流不及預(yù)期,。

杭州、溫州畢竟是大城市,，人口眾多且產(chǎn)業(yè)發(fā)達,，杭溫高鐵哪怕今天客流不足，未來隨著杭州西,、溫州北周邊的發(fā)展,，客流量仍有持續(xù)增長的空間。

可那些高估高鐵的帶動作用,，進而照搬照抄大城市開發(fā)經(jīng)驗,，爭相搶建，甚至以高鐵站“造城”擴張的中小城市呢,？

缺少科學(xué)合理的規(guī)劃,，盲目高標準建設(shè)，自身又缺乏堅實的產(chǎn)業(yè)支撐,，指望著建一座高鐵站,，就能帶動郊區(qū)發(fā)展，而忽視民眾出行的實際需求和便捷性，這只會造成巨大的資源浪費,。

總之,，高鐵建設(shè)不能一哄而上，對客流密度,、城市規(guī)模要有充分預(yù)期,，一定要慎之又慎，防止盲目建設(shè)以及片面追求高標準,。