騰訊汽車《遠光燈》

特約作者 郭亦非

編輯 楊布丁

連續(xù)四季度營收同比下滑后，作為全球最大的動力電池商,，寧德時代（300750.SZ）開始入局增混市場——這里增速最快,，引來幾乎所有造車玩家蜂擁而至。

10月24日下午,，寧德時代發(fā)布了專為增混車型打造的電池品牌“驍遙”,，這是一款續(xù)航達400公里以上，且兼具4C超充的增混電池,。這樣的續(xù)航里程和充電速度,，無疑將模糊插混和純電車型的邊界感。

需要解釋一句的是,，寧德時代所指的增混車型,，更多偏向于增程式混動。相比于插電混動車型,，其所需要的電池密度,、容量和充電速度更高，往往應用在中高端車型上,。

此前,，在純電動力電池市場，其打造了麒麟和神行兩款明星產(chǎn)品,。前者聚焦高端車型,，主打三元鋰高能量密度，續(xù)航高至1000公里,，后者則為4C超充的磷酸鐵鋰電池,，更多搭載在價格更低的中低端車型。

按照最新統(tǒng)計,，這兩款主打產(chǎn)品已在國內(nèi)30余款主流車型大規(guī)模量產(chǎn)上車,，今年預計占到公司動力電池出貨量的三到四成，明年有望上升至七到八成,。不過,，這也意味著,，其逐漸觸及純電市場天花板，尋找下一個“大單品”迫在眉睫,。

在當下,，隨著純電市場增速放緩，插混（增程）技術路線開始得到車企更多青睞,，“大電池,、小油箱”逐漸成為插混路線的行業(yè)趨勢，大電池混動車型成為研發(fā)重點,。

寧德時代正是瞄準了這一市場蛋糕,。該公司市場部總經(jīng)理羅堅在發(fā)布會上判斷稱，“中國乘用車的全面電動化將在未來2-3年內(nèi)基本完成,。增混車型（增程和混動）銷量快速增長,，它已經(jīng)不是從油到電的過渡產(chǎn)品，而是已經(jīng)成為了一個獨立的類別”,。

除了對外跑馬圈地外,，他也坦言，將增混電池作為獨立的品牌,，也是希望用品牌來拉動內(nèi)部研發(fā),，“我們內(nèi)部也需要一種指引，三個品牌（麒麟,、神行,、驍遙）建立之后，每年都會進行迭代”,。

“插混之王”比亞迪步步緊逼下，“寧王”入局增程

增程式電動汽車可油可電,，兼具純電和燃油補能的優(yōu)勢,，沒有里程焦慮。但純電續(xù)航短,，充電速度慢,，低溫性能弱仍為行業(yè)痛點。

對于如何破局,，寧德時代國內(nèi)乘用車事業(yè)部CTO高煥介紹稱,，公司將4C超充技術復刻到了驍遙電池上，實現(xiàn)“充電10分鐘,，補能超280km”,，并依托首創(chuàng)的AB電池系統(tǒng)集成技術，將鈉離子電池與鋰離子電池集成,，打破了新能源車型的低溫局限性,，-40℃極寒環(huán)境可放電，-20℃與常溫駕駛體驗沒有差別。

根據(jù)材料劃分,，市場主流動力電池為三元鋰和磷酸鐵鋰電池,。隨著碳酸鋰價格從最高60萬元/噸降至8萬元/噸，鈉離子電池的成本優(yōu)勢不復存在,，能量密度劣勢則更為凸顯,。

高煥解釋稱，鋰鈉是驍遙電池目前一個比較重要的解決方案配置,，但我們也會根據(jù)客戶不同車型的定位,，選擇不同的配置，不止是鋰鈉,，還有新的化學體系正在研發(fā)和推進,。

目前，車企對于插混（增程）大電池的需求正與日俱增,。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)統(tǒng)計,，截至2024年前9月，純電,、插電混動,、增程零售端的累計銷量分別為412.4萬輛、219.7萬輛和81.1萬輛,，但插混和增程增速明顯高于純電,，三者增速分別為17.7%、69%和109.8%,。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)統(tǒng)計,，若按照車型劃分的電池裝車量占比來看，2024年前9月,，純電和插混（增程）乘用車分別占比66.6%,、22.1%，但前者增速明顯慢于后者,，二者分別為19.8%,、84%。

相比于比亞迪在插混市場的一騎絕塵,，增程市場則是多點開花,，理想汽車身后，零跑,、華為問界,、阿維塔等品牌也在加速布局。

行業(yè)研究機構(gòu)高工鋰電統(tǒng)計發(fā)現(xiàn),，除了問界之外,，包括理想在內(nèi)的幾乎所有增程車型均有磷酸鐵鋰版本電池的搭載,，且不只由一家電池廠供應。

上述機構(gòu)判斷稱,，增程車型正加速向下沉市場滲透以擴大份額,，這既推動了電池裝車規(guī)模的增長，也催生了基于鐵鋰材料的增程電池的迭代,，“增程電池鐵鋰化,、高性能化（大容量化、快充化）的趨勢正不斷深入演繹”,。

高煥援引內(nèi)部數(shù)據(jù)舉例稱,，作為消費主力車型，10-20萬元的A級車,，入門級純電續(xù)航為200公里,，300公里為主流配置，頂配達到400公里,；而20萬元以上的B級,、C級車型，一般更偏向300,、400公里左右的續(xù)航,。

從成本來看，一位自主車企戰(zhàn)略規(guī)劃部人士告訴騰訊汽車《遠光燈》,，當前的充電站數(shù)量和充電速度無法滿足純電市場需求,，同時由于這幾年電池的大力投入，將混動車的電池成本快速打下來了,，以前混動車（包括增程）要比油車貴接近十萬,，現(xiàn)在價差就很小了，混動同時具有純電和燃油補能的優(yōu)勢,，自然吸引消費者,。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2024年前9月,，寧德時代在純電動乘用車裝車量占比國內(nèi)市場份額的44.64%，大幅領先于比亞迪（25.48%）,。

不過,，在插混（增程）領域，它正面臨著比亞迪的步步緊逼,，雙方裝車量的市場份額分別為40.18%,、30.87%。作為全球最大的新能源車企,，憑借著自產(chǎn)自銷優(yōu)勢,，比亞迪的絕對主力銷量車型即為插混產(chǎn)品,。

對此，羅堅認為,，在智駕未來發(fā)揮更大能量,，以及政策給予更多支持之前，電池還是決定著一輛電動車的更大性能,。目前寧德時代在國內(nèi)市場份額超過40%,，“其實還可以，我們挺自豪的,，實際上并沒有試圖擁有更大（市場份額）的野心”,。

盡管占據(jù)半壁江山，但其危機感并不如寧德時代所說的那樣輕松,。2024年開始,，原本并不直接面向終端消費者的寧德時代，另辟蹊徑推進“全面To C”戰(zhàn)略,，打出“選電車認準寧德時代電池”的口號,，試圖占據(jù)消費者心智，從而影響B(tài)端客戶,，反向驅(qū)動車企采購自家電池,，重新掌握產(chǎn)業(yè)鏈中的話語和議價權(quán)。

這一競爭策略下,，公司開啟了投放戶外大屏廣告,、開通社交媒體賬號、贊助體育賽事等一系列營銷舉措,。最近的案例,，即為新能源生活廣場在成都的落地開業(yè)。

“老大也開始卷了”,，華為也在合作名單上

插混（增程）電池江湖正處于大亂斗時代,，拿到主機廠更多訂單成為關鍵指標。

二線電池廠商欣旺達目前主要為理想汽車提供三元增程電池,，并傳言拿到了小米第三款車型（增程SUV）的定點項目,。國軒高科、中航創(chuàng)新則是零跑汽車增程電池的供應商,。

脫胎于長城汽車的蜂巢能源,，也在躍躍欲試。其剛推出了4C混動短刀電芯“800V混動三元龍鱗甲電池”,，號稱“行業(yè)充電最快的PHEV產(chǎn)品”,，最高帶來300-400km的純電續(xù)航，并計劃于2025年量產(chǎn),。

寧德時代在發(fā)布會上透露,，驍遙電池已經(jīng)落地多個車型品牌,，包括理想、阿維塔,、深藍,、啟源、哪吒,。預計到2025年,，包括吉利、奇瑞,、廣汽,、嵐圖等在內(nèi)的近30款增混車型也將搭載。

此前在8月,，長安汽車旗下阿維塔首發(fā)寧德時代“神行4C超級增混電池”,，包括39kWh和52.4kWh兩種不同規(guī)格，純電續(xù)航分別為245km,、325km,，而這或為“驍遙”增混電池的前身。

在此次發(fā)布會上,，包括尹同躍（奇瑞）,、王俊（長安）,、馬東輝（理想）等諸多合作車企大佬,，紛紛發(fā)來祝賀視頻。

這份名單中并不包括華為,，作為增程市場新晉玩家,，問界旗下三款車型均入圍增程車型批發(fā)量Top 10名單，并均采用了寧德電池,。

對此,，接近寧德時代的人士對騰訊汽車《遠光燈》透露，“華為肯定也在我們這個盤子里”,。

作為全球規(guī)模最大的動力電池商,，也是A股萬億市值的唯一新能源企業(yè)，“寧王”一舉一動都備受市場關注,，包括生產(chǎn)基地失火,、收購光伏資產(chǎn)、員工奮斗100天等等,。反觀實際經(jīng)營結(jié)果，目前,，在汽車整條產(chǎn)業(yè)鏈受到價格戰(zhàn)猛烈沖擊時,，雖然“增利不增收”的局面仍在延續(xù),，但其賺錢速度并未受到影響。

財報顯示,，2024年前三季度,，公司營收同比下滑12.09%至2590.4億元。不過,，歸母凈利潤卻同比增長15.59%,，達到360億元。這其中,，第三季度歸母凈利潤為131.36億元,，同比和環(huán)比分別增長25.97%、6.32%,。這創(chuàng)下了公司歷史單季第二位的水平,。

得益于集中采購和對上游原材料的掌控權(quán)，加上自身成本控制能力,，以及神行,、麒麟電池帶來的溢價，2024年第三季度,，“寧王”的毛利率創(chuàng)下自2018年第四季度以來的新高,。

東吳證券測算稱，公司第三季度動力和儲能電池的均價,，均環(huán)比下降5%,，分別至0.75元/wh、0.67元/wh,。但公司整體毛利率卻達到31.17%,，同比和環(huán)比分別增長8.75%、4.53pct,。

“以前是二線,、三線電池廠為了獲取更多的份額去卷價格，現(xiàn)在是老大開始卷價格了,。某些公司在客戶那里的報價非常低,，我們評估下來以后做不到，如果做到的話毛利是負的,?！狈涑材茉炊麻L楊紅新在近期曾公開表示。

他甚至悲觀地預計,，2020年裝車配套的動力電池企業(yè)還有72家,，2023年就剩下52家，今年1-5月還有48家,，年底可能不會超過40家,，儲能企業(yè)預計2024年淘汰50%,。

這一禍根早在兩年前埋下，彼時鋰電產(chǎn)業(yè)鏈大躍進,，各地均在跑馬圈地擴產(chǎn)能,。寧德時代也參與其中，其在2022年以8.65億元拿下江西宜春鋰礦業(yè)務,。在碳酸鋰價格一路走低的背景下,，2024年9月，該產(chǎn)線宣布停產(chǎn),，以待調(diào)整,。

財報顯示，2023年,，寧德時代產(chǎn)能利用率為70.5%,，2024上半年進一步下滑至65.3%，這引來市場對于其產(chǎn)能利用率一路走低的擔憂,。不過,，這一局面在第三季度得以扭轉(zhuǎn)。東吳證券測算,，三季度出貨量為125GWh,，同比和環(huán)比分別提升25%、15%,。

按照公司管理層最新口徑,，三季度的產(chǎn)能利用率已經(jīng)比較飽和，相比二季度提升了十來個點,，四季度還會繼續(xù)提升,。

可以預見的是，一旦寧德時代增混電池逐漸量產(chǎn)上車,，產(chǎn)能利用率將難被市場詬病,。

對此，高煥表示,，我們在產(chǎn)線建立之初就考慮到了可擴展性和可調(diào)整性,，我們目前是在原有產(chǎn)線的基礎上做一些調(diào)整，就可以快速切換至增混電池,，當然我們后續(xù)也有新增增混電池產(chǎn)能的計劃,。